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Pruebas AVE 300km/h: ¿por qué superar el límite?

Publicado el 10 de octubre de 2026

Pruebas AVE 300km/h: qué se mide, en qué orden y quién autoriza que una línea de alta velocidad abra con viajeros. Desde los trenes laboratorio y el ERTMS hasta la marcha en blanco y la certificación de la alta velocidad en España, con datos reales y fuentes citadas.

Aprenderás por qué el Talgo Avril, pensado para circular a 330 km/h, se probó a 363, en qué se diferencia homologar el tren de homologar la vía y por qué el AVE Madrid-Barcelona tardó años en llegar a 300.

Capítulos

• 0:00 La vía y el tren
• 1:33 El médico de la vía
• 4:00 Una cadena de fases
• 5:37 Años para llegar a 300
• 7:13 Dos exámenes, una velocidad

Transcripción

La vía y el tren

Un tren de alta velocidad, probado a trescientos sesenta y tres kilómetros por hora, de madrugada.

¿Por qué un tren se prueba a más velocidad de la que luego llevará viajeros? Te cuento por qué, y en qué se diferencia homologar el tren de homologar la vía. Este, el Avril, del fabricante Talgo, está pensado para llevar viajeros a trescientos treinta como mucho. La clave: correr más para poder ir más despacio.

Ojo: homologar, dar el visto bueno oficial, no es lo mismo para la vía que para el tren. Son dos exámenes distintos.

Antes de que un AVE lleve viajeros por una línea nueva, hay dos preguntas que responder por separado. ¿Está lista la vía? ¿Y está listo el tren?

De la vía se encarga Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Adif hace las pruebas, pero el permiso para abrir la línea lo da la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la AESF. Como en un edificio nuevo: quien construye hace las comprobaciones, pero la licencia la firma otro.

Y no es un trámite de un día. El primer tramo del AVE Madrid-Barcelona abrió en dos mil tres a doscientos kilómetros por hora, y tardó años en llegar a trescientos. ¿Qué lo frenaba?

Con datos y con su fuente, como siempre en Megaescala: cómo se examina una vía nueva, fase a fase; por qué esta línea tardó años en llegar a trescientos; por qué el tren se prueba más rápido, y en qué se diferencian los dos exámenes. Si te gusta entender así lo que usas cada día, suscríbete.

El médico de la vía

¿Qué pruebas se hacen antes de abrir una línea de AVE? La primera no la hace un tren de viajeros, sino un tren laboratorio: uno que no lleva pasajeros, sino aparatos de medida.

Mira el caso de Murcia. En la noche del doce al trece de mayo de dos mil veintidós, Adif hizo la primera prueba técnica entre Beniel y Murcia del Carmen, un tramo de quince kilómetros y medio.

El tren elegido fue el BT: diésel, capaz de circular por vías con distinta separación entre carriles, lo que se llama ancho, y con un tope de doscientos kilómetros por hora. Su tarea aquella noche: medir la geometría de la catenaria.

La catenaria es, básicamente, el cable colgado sobre la vía del que el tren toma la electricidad, como el enchufe de casa pero en el techo, a través de un brazo articulado: el pantógrafo. Medir su geometría es comprobar que el cable está a la altura y en la posición correctas.

Adif llama a todo esto auscultación. Sí, como el médico cuando te escucha con el fonendo: aquí el paciente es la vía, y el fonendo, un tren con aparatos de medida.

Y hay dos tipos. La geométrica mide cómo está colocado todo, como cuando compruebas con un nivel que un cuadro está recto. La dinámica mide cómo responden vía y catenaria cuando el tren pasa por encima.

En junio, el BT ya llevaba cuatrocientos kilómetros de pruebas en Murcia. Pero no pasa de doscientos por hora, y el siguiente tren laboratorio, sí.

Entre finales de julio y primeros de agosto de dos mil veintidós entró el Séneca: un tren laboratorio que llega a trescientos treinta por hora. Según Railway News, lo usaron para la auscultación dinámica de vía y catenaria.

El Séneca comprueba, además, que tren y vía se entienden, y la calidad de servicio de dos sistemas: el ERTMS, el sistema europeo de señalización de los trenes, y el GSM-R, una red de comunicaciones móvil para el ferrocarril. Y quédate con el primer nombre: el ERTMS es la clave de por qué el AVE Madrid-Barcelona se quedó años a doscientos.

En julio de dos mil veintitrés, según su propia nota, Adif compró a CAF, un fabricante de trenes, un tren auscultador por más de veintiún millones de euros. Mide, a trescientos por hora, aceleraciones, confort y estabilidad, y la fuerza con que el pantógrafo aprieta la catenaria. Un tren hecho para medir, no para llevar viajeros.

Una cadena de fases

¿Por qué las pruebas llevan tanto tiempo? Porque no son una prueba: son una cadena de fases. Solo en Murcia, entre mayo y agosto de dos mil veintidós, pasaron dos trenes laboratorio, y eso era solo el principio.

Según Adif, en Murcia la lista incluía la auscultación de vía y catenaria, la verificación e integración de sistemas, las pruebas de la señalización ERTMS y las pruebas de carga: cómo aguanta la vía el peso de trenes parados y en marcha.

La fase más curiosa es la marcha de fiabilidad: hacer circular trenes sin viajeros para comprobar que todo funciona de forma fiable. Mira la variante de Pajares, una línea de casi cincuenta kilómetros entre León y Asturias que se probó en dos mil veintitrés.

Según la revista técnica Railvolution, allí trenes de viajeros, pero vacíos, circularon de las doce de la noche a las cinco de la mañana. Cuatro viajes cada noche entre León y Pola de Lena o Ujo, como si fuera un servicio de verdad.

Así sumaron unos tres mil kilómetros de marcha en blanco, que es como se llama a circular sin viajeros. Pero lo más llamativo no es cuánto recorrieron, sino a qué velocidad.

Y ojo al detalle: iban como mucho a doscientos por hora, aunque la línea está diseñada para doscientos setenta y cinco. Esta fase no busca velocidad: busca que todo funcione noche tras noche, sin fallos.

El trece de octubre de dos mil veintitrés se pidió la autorización de servicio: el permiso de la AESF para abrir la línea al público. Y, según El Español, la apertura se preveía para noviembre: apenas unas semanas después.

Años para llegar a 300

Ahora sí: ¿qué tuvo al AVE Madrid-Barcelona clavado a doscientos?

A doscientos se quedó más de dos años. Según la prensa de entonces, el límite lo marcaba la señalización: la línea no pasó de ahí hasta que pudo usar el ERTMS, ese sistema europeo de señalización del que te hablaba. Luego subió por escalones, aunque nuestras fuentes no explican por qué los siguientes tardaron otro año.

Según Wikipedia, la velocidad subió por escalones. Doscientos cincuenta en mayo de dos mil seis. Doscientos ochenta en octubre. Y trescientos en mayo de dos mil siete.

Vamos, que pasaron tres años y siete meses entre la apertura y los trescientos por hora. Esta línea no estrenó los trescientos: los fue ganando, escalón a escalón.

Pero la historia tiene un giro. En diciembre de dos mil once, según la misma fuente, se subió a trescientos diez. Solo en un tramo de sesenta kilómetros cerca de Guadalajara, sin que la fuente precise dónde.

Y en agosto de dos mil dieciséis, aquel tramo volvió a trescientos.

¿El motivo? Wikipedia lo atribuye al balasto, las piedras sobre las que descansa la vía. Según esa explicación, a esa velocidad el aire bajo el tren las levantaba, y golpeaban y dañaban los propios trenes.

Fíjate en lo que se le atribuye: diez kilómetros por hora más parecen poca cosa sobre el papel; en la vía, a trescientos diez y en servicio comercial, hicieron saltar piedras. Las velocidades altas traen problemas que a velocidades menores no se ven.

Dos exámenes, una velocidad

Con eso en mente, volvamos a la pregunta del principio: ¿por qué un tren se prueba a más velocidad de la que luego llevará viajeros?

Una madrugada de marzo, entre Guadalajara y Calatayud, el tren en pruebas era el Avril, de Talgo. Antes ya había llegado a trescientos en la línea Madrid-Sevilla. Aquella noche marcó trescientos sesenta y tres: unos cien metros cada segundo, más o menos un campo de fútbol por segundo, según nuestra cuenta.

Según la revista Vía Libre, aquella prueba se hizo para certificar el tren a trescientos treinta en servicio comercial. Haz la cuenta: la prueba fue justo un diez por ciento más rápida. Ojo: ese porcentaje es un cálculo nuestro, y no hemos encontrado ninguna norma que lo fije.

Y hay más números. Según El Español, en dos mil veintidós el Avril llegó a trescientos sesenta entre Ourense y Santiago, en ancho ibérico: la separación entre carriles de la vía clásica española, distinta de la de las líneas AVE. Y según Wikipedia, está diseñado para un máximo de trescientos ochenta.

Quedémonos con tres: diseño, prueba y servicio previsto; lo de Ourense fue en otra vía. Y el de servicio es el más bajo. Suponemos que es un margen de seguridad, como comprobar que una balda aguanta algo más de lo que vas a poner encima.

Según Vía Libre, aquella prueba era para certificar el tren: ¿en qué se diferencia eso de homologar la vía?

La vía la examina Adif con trenes laboratorio: el BT midió la geometría de la catenaria, y el Séneca, la vía, la catenaria, la señalización y las comunicaciones. Y la línea solo abre con la autorización de la AESF, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

El tren pasa su propio examen, aparte. Según Vía Libre, el Avril se probó a trescientos sesenta y tres para certificar trescientos treinta. Y su autorización para circular con Renfe la dio en octubre de dos mil veintitrés, según Europa Press, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, la ERA: verificado a trescientos treinta, pero limitado, de momento, a trescientos como máximo por la señalización. Dicho de otra forma: el tren puede más de lo que se le deja correr.

Piénsalo con el coche: que tu coche esté homologado no dice nada de si una carretera nueva está abierta. Y que la carretera abra no convierte en apto a cualquier coche.

Para llevar viajeros a trescientos hacen falta las dos cosas: un tren certificado para esa velocidad y una vía autorizada para ella. Suponemos que manda el límite más bajo de los dos, aunque no hemos visto la norma que lo diga.

Así que la respuesta, con un caso documentado, el del Avril: el tren se prueba por encima de su velocidad comercial para certificarla. ¿Por qué justo ese margen? No hemos encontrado la norma que lo diga; lo razonable es pensar en un margen de seguridad. Y el balasto, según Wikipedia, ya mostró que a velocidad alta salen fallos que antes no se veían. La vía, mientras, pasa su propio examen, con otros trenes y con el permiso de la AESF. Correr más, para ir más despacio.

Vamos, que la velocidad que ves en la pantalla del vagón es la última de una larga lista. Detrás hay meses de mediciones en casos como el de Murcia, noches de trenes vacíos y alguna prueba más rápida que cualquier viaje con pasajeros.

Hemos visto cómo se certifica la vía. Pero el tren tiene su propia homologación: la del prototipo del Avril en España llegó en dos mil dieciséis y, según Wikipedia, necesitó más de setenta y seis mil kilómetros recorridos. Casi dos vueltas al mundo, según nuestra cuenta. ¿Qué tuvo que demostrar en todos ellos?

Fuentes

1. Adif AV comienza las primeras pruebas (Murcia)
2. Spain: new tests begin on Murcia high-speed line
3. Adif AV adquiere a CAF un nuevo tren auscultador
4. First commercial test train on Pajares Variante
5. Variante de Pajares abrirá al tráfico en noviembre
6. Madrid–Barcelona high-speed rail line
7. El AVE Madrid-Zaragoza-Lérida ya alcanza los 250 km/h
8. El Avril de Talgo alcanza en pruebas los 363 km/h
9. El tren Avril bate el récord en ancho ibérico
10. Talgo AVRIL
11. Guadalajara–Yebes railway station
12. Óscar Puente detalla las obras e inspecciones en Adamuz
13. Accidente de Adamuz (resumen y bulos)
14. Los trenes Avril reciben la autorización europea (Europa Press)