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Túnel Gibraltar: ¿la roca o el dinero lo frena?

Publicado el 5 de octubre de 2026

El túnel de Gibraltar vuelve a moverse: un estudio de Herrenknecht lo declara viable y SECEGSA encarga a Ineco el mayor anteproyecto en 19 años. Comparamos esos estudios geológicos con la financiación real del túnel España-Marruecos para saber a qué distancia está de construirse.

Aprenderás qué esconde el Umbral de Camarinal, cuánto se ha puesto ya desde 2022, por qué las cifras de coste no son comparables y qué calendario manejan las fuentes para el tren entre Europa y África.

Capítulos

• 0:00 ¿Qué es el túnel de Gibraltar?
• 1:12 La roca: ¿es viable?
• 4:28 El dinero: ¿cuánto ha puesto España?
• 7:27 ¿Cuánto costará, y quién paga?
• 9:48 ¿Cuándo… y van a construirlo ya?

Transcripción

¿Qué es el túnel de Gibraltar?

Túnel de Gibraltar: casi medio kilómetro bajo el mar.

Un estudio concluye que es técnicamente viable. Pero no llegará al Mundial. ¿Qué lo frena: la roca o el dinero?

Bajamos a la roca y seguimos el dinero hasta saber a cuántos años está de verdad.

El trazado uniría Punta Paloma, en Tarifa, con el cabo Malabata, junto a Tánger. El tren cruzaría de Europa a África en unos treinta minutos.

Casi veintiocho kilómetros irían por debajo del mar. Y en ese tramo hay un punto que preocupa más que ningún otro. Llegaremos a él.

España y Marruecos llevan cuarenta y cinco años estudiándolo, con dos sociedades públicas creadas para eso: SECEGSA y SNED. Y la obra sigue sin empezar.

La idea es aún más vieja. Un ingeniero francés la propuso ya en mil ochocientos sesenta y nueve. En mil novecientos treinta, España planteó un túnel moderno, que acabó abandonado por la dureza de la roca.

Ahora, en menos de cinco meses, el proyecto se ha movido cinco veces. Y una de esas cinco podría frenar el siguiente paso.

La roca: ¿es viable?

Primera prueba, la roca. Al proyecto de mil novecientos treinta lo tumbó ella. ¿Es viable técnicamente el túnel de Gibraltar hoy?

En dos mil veinticuatro, SECEGSA encargó nuevos estudios geotécnicos a Herrenknecht, un fabricante alemán de tuneladoras, que trabajó con la Politécnica de Zúrich. Sus conclusiones se conocieron a finales de dos mil veinticinco. Y tienen letra pequeña.

Ese estudio costó casi trescientos mil euros. Y para entender por qué es tan complicado, hay que bajar al punto más difícil del trazado.

Es el punto que más preocupa: el Umbral de Camarinal. En términos relativos, es la parte menos profunda del Estrecho. Pero, geológicamente, también la más inestable.

¿Y por qué pasar justo por ahí? Por la ruta más corta, el túnel tendría que bajar a unos novecientos metros. En Camarinal, el fondo del mar está a menos de trescientos.

Y aun así, aquí está la cifra con la que empezamos: el túnel bajaría a cuatrocientos setenta y cinco metros bajo el nivel del mar. Muy por debajo del lecho marino.

Para que te hagas una idea: el Eurotúnel, entre Francia e Inglaterra, baja como mucho a ciento siete metros. Gibraltar sería más de cuatro veces más profundo. Y eso que su tramo bajo el agua sería más corto: casi veintiocho kilómetros, frente a casi treinta y ocho.

Por dentro, el diseño prevé tubos ferroviarios de siete coma nueve metros de diámetro interior, con una galería central de servicio de seis metros. Y pasos transversales cada trescientos cuarenta metros.

¿Y por qué preocupa tanto Camarinal? Por lo que hay ahí abajo: capas de arenisca y arcilla, el llamado Complejo del Flysch. Y dos antiguos canales rellenos de brecha: arcilla con bloques de roca.

En mil novecientos treinta, el problema fue una roca demasiado dura para la técnica de entonces. En Camarinal, el riesgo es otro: un terreno que puede deformarse al excavar. Lo que en inglés llaman squeezing.

¿Y cómo se estudia ese terreno? Con campañas de prospección: para el proyecto se hicieron cuarenta y ocho, a lo largo de más de tres décadas.

Aun así, quedan muchas dudas. El Servicio Geológico de Estados Unidos, el USGS, identificó doce grandes incertidumbres geológicas en el trazado. Y, según Xataka, la ruta cruza la fractura Azores-Gibraltar-Túnez, el sistema de fallas al que se asocia el terremoto de Lisboa de mil setecientos cincuenta y cinco.

Para ese riesgo hay un acuerdo propio. El cuatro de diciembre de dos mil veinticinco, España y Marruecos firmaron en La Moncloa un memorando entre el Instituto Geográfico Nacional y el CNRST marroquí. Durante tres años estudiarán la sismicidad, los terremotos, los tsunamis y la geodinámica del Estrecho.

Y en el mar hay más trabajo previsto: el Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el CSIC, tenía programada una campaña marina de más de medio millón de euros para la primera mitad de dos mil veintiséis. Aún no consta si ya se hizo.

El estudio, aunque concluye que el túnel es técnicamente viable, añade una advertencia. Y esa advertencia ya no habla solo de roca.

El dinero: ¿cuánto ha puesto España?

Segunda prueba, el dinero. Cuarenta y cinco años de estudios cuestan dinero: ¿cuánto ha puesto ya España, y qué ha conseguido? Al final de esta prueba hay una cifra que lo resume todo.

Durante sus primeros veinte años, SECEGSA recibió del Estado cinco mil ochocientos diez millones de pesetas. Al cambio, casi treinta y cinco millones de euros, sin contar la inflación.

¿Y qué se consiguió? El Tribunal de Cuentas revisó el periodo de mil novecientos noventa y siete a dos mil uno, y habló de escasa progresión y de estancamiento en la actividad principal de la sociedad.

No fue la única alarma. En dos mil cinco, en el Senado, la senadora María Jesús Castro Mateos lo resumió así: no se ha avanzado prácticamente nada.

De los años siguientes no hay una serie oficial unificada. Lo que sí consta es el goteo posterior: entre dos mil dieciséis y dos mil veintiuno, SECEGSA recibió una subvención anual. De solo cincuenta mil euros. Para un proyecto que se mide en miles de millones, es casi calderilla.

Entonces, el grifo se abrió. En dos mil veintidós, la subvención se duplicó, hasta cien mil euros. En dos mil veintitrés llegaron setecientos cincuenta mil para actualizar el anteproyecto. Y Hacienda sumó un millón y medio más para el estudio del enlace.

Y en marzo de dos mil veintiséis, según TrainsNews, el Gobierno aprobó una transferencia de un millón setecientos treinta mil euros a SECEGSA. Esa sola transferencia equivale a casi treinta y cinco veces aquella subvención anual.

Según TrainsNews, la financiación pública acumulada desde dos mil veintidós supera los nueve millones seiscientos diez mil euros. Es el dato a marzo de dos mil veintiséis. Las partidas que acabamos de citar suman algo más de cuatro millones; el resto no aparece desglosado en las fuentes consultadas.

Parece mucho dinero. Pero es lo que recibe la sociedad que estudia el túnel, no dinero para construirlo.

En noviembre de dos mil veinticinco llegó la mayor revisión del proyecto en diecinueve años: SECEGSA encargó a Ineco, la ingeniería pública, actualizar el anteproyecto, por casi un millón de euros de fondos europeos. Debe ser la primera definición completa del túnel desde dos mil siete.

Pero ese encargo ha acabado en los tribunales. Según El Economista, el siete de enero de dos mil veintiséis, la Federación de Asociaciones de Empresas de Ingeniería, CÍES, presentó un recurso contencioso-administrativo. Pide suspender el encargo y abrir una licitación a empresas privadas.

Ojo al matiz: se discute cómo se contrató, no si el túnel es viable. Pero si el tribunal le diera la razón a CÍES, el siguiente paso, el anteproyecto, quedaría en el aire. Su entrega estaba prevista para agosto de dos mil veintiséis, y aún no consta que se haya entregado.

¿Cuánto costará, y quién paga?

Hasta aquí, lo que se ha puesto. Ahora, la otra mitad de la cuenta: ¿cuánto va a costar el túnel de Gibraltar, y quién lo paga?

La cifra que más se repite en la prensa para el tramo español ronda los ocho mil quinientos millones de euros. El desglose más detallado, el de El Independiente, llega a ocho mil setecientos: incluye terminales, expropiaciones, beneficio industrial e impuestos. Pero antes de comparar, conviene mirar qué mide cada cifra.

Si pones en fila las estimaciones publicadas, la historia parece sencilla. Primero, una de más de quince mil millones de coste total. Es la que usó una auditoría de dos mil veintitrés, con parámetros de dos mil nueve. Y la más reciente, entre ocho mil quinientos y ocho mil setecientos.

El Independiente sostiene que la cifra española es menor que en fases anteriores. Pero esta fila engaña: la de dos mil nueve era el coste total, y la reciente, solo el tramo español. De la parte marroquí, las fuentes consultadas no dan cifra actual. Así que no se puede medir cuánto ha cambiado el total.

Segunda cautela: ninguna de estas cifras es un presupuesto aprobado. La más reciente sale de un estudio preliminar. Y el medio que publicó la de quince mil millones lo advierte sin rodeos.

Y sobre quién paga, un aviso: ¿hay dinero chino en el túnel? No hemos encontrado ninguna fuente que lo confirme. Lo que sí publicó Highways Today son obras en Marruecos con participación china: ferrocarriles, autopistas y parques industriales, no el túnel.

Otro matiz: el plan no es excavar el túnel entero de una vez. Primero vendría una galería de reconocimiento: un túnel exploratorio, el primer tramo que se excavaría antes del definitivo. Y solo esa galería costaría entre mil y mil doscientos millones, de euros o de dólares, según la fuente.

Ni siquiera esa galería tiene la financiación decidida. El presidente de SECEGSA, José Luis Goberna, explica que serán los gobiernos quienes decidan si la pagan. Y lo resume así.

Ahora, pon las dos cuentas una al lado de la otra.

Y esta es la cifra que lo resume todo: lo aportado desde dos mil veintidós es algo más de una milésima parte del coste estimado del tramo español.

¿Cuándo… y van a construirlo ya?

Con las dos pruebas hechas, queda la pregunta decisiva: ¿cuándo estará listo el túnel de Gibraltar… y van a construirlo ya?

¿Y el Mundial de dos mil treinta, que organizan España, Portugal y Marruecos? El torneo ha alimentado el relato de un empujón al proyecto. Pero, según la prensa que recogió el estudio de Herrenknecht, el túnel no llegará a tiempo.

El calendario que manejan las fuentes es este. Primero, una decisión política en dos mil veintisiete. Después, un posible inicio de la galería hacia dos mil treinta. Y, si todo encaja, apertura entre dos mil treinta y cinco y dos mil cuarenta.

Contando desde dos mil veintiséis, entre nueve y catorce años. A esa distancia está, de verdad, el tren entre Europa y África. Y solo si todo encaja.

Así que, ¿van a construir ya el túnel España-Marruecos? Hoy, no. Lo que hay sobre la mesa no es una obra: es la decisión, prevista para dos mil veintisiete, de si se financia la galería de reconocimiento.

Entonces, ¿la roca o el dinero? Las dos, cada una a su manera. Según la prensa que recogió el estudio, el mayor obstáculo es la roca, no la técnica: por eso hará falta primero un túnel de exploración.

Pero para empezar, falta el dinero: la galería sigue sin financiación decidida. Y el presidente de SECEGSA ya avisó: España no va a poder hacerlo sin Europa.

Y aunque ningún tren cruza todavía, bajo este mismo Estrecho ya pasan cables eléctricos que unen España y Marruecos. El veintiocho de abril de dos mil veinticinco, cuando la península se quedó a oscuras, esa conexión, junto con la de Francia, ayudó a reponer el suministro.

Y por qué se apagó la península aquel día, lo contamos paso a paso en el episodio anterior.

Fuentes

1. Diario Área Campo de Gibraltar — La mayor revisión del proyecto en 19 años
2. Wikipedia — Túnel de Gibraltar
3. Wikipedia — Strait of Gibraltar Tunnel
4. TrainsNews — Spain Commits €1.73M for 2026 Studies
5. El Independiente — Túnel España-Marruecos viable técnicamente
6. Público.es — España ha gastado millones sin poner una piedra
7. Ecoticias — El túnel ferroviario de 42 kilómetros
8. Xataka — El gran enemigo del proyecto: el Umbral de Camarinal
9. El Economista — Las ingenierías abren un frente judicial
10. Campo de Gibraltar Siglo XXI — No llegará a tiempo para el Mundial 2030
11. Highways Today — Morocco infrastructure and China
12. Motorpasion — Se han empeñado en construir el túnel submarino (31/10/2025: «técnicamente viable»)
13. Wikipedia — Eurotúnel
14. Ministerio de Transportes — Memorando IGN-CNRST sobre sismicidad y geodinámica del Estrecho
15. La Voz del Sur — El túnel España-Marruecos parte de Punta Paloma, en Tarifa
16. ENTSO-E — Expert Panel initiates the investigation into the causes of Iberian blackout (9/5/2025: apagón a las 12:33; interconexión Marruecos-España repuesta a las 13:04)
17. El Independiente — Cómo se salvó Marruecos del apagón y terminó ayudando a España (30/4/2025: dos interconexiones de 400 kV entre las subestaciones de Tarifa y Fardioua; unos 519 MW hacia España)
18. Real Instituto Elcano — 25 años de cooperación energética entre España y Marruecos (14/2/2023: el cable eléctrico submarino entre los dos países)
19. Wikipedia — Camarinal Sill (35°56′N 5°45′W; 280 m de profundidad)